В предыдущих пунктах этой главы габарит рассматривался как предельное очертание для одного пути. Однако многие участки и направления железных дорог двухпутные и многопутные; на них и на однопутных линиях имеются станции с большим количеством путей. По рядом расположенным главным и станционным путям проходит различный подвижной состав. Следовательно расстояния между этими путями и от путей до сооружений и устройств, располагающихся в междупутьях, должны быть такими, чтобы исключалось соприкосновение локомотивов и вагонов, проходящих одновременно по смежным путям, друг с другом, а также подвижного состава с сооружениями и устройствами.

 Расстояние в прямых участках на перегонах между осями путей двухпутных линий должно быть не менее 4100 мм. Это минимально допустимое расстояние. Расстояние между осями второго и третьего путей на перегонах трех- и четырехпутных линий должно быть не менее 5000 мм.

 На станциях большое количество рабочих различных профессий занимается формированием, перестановкой, осмотром и подготовкой подвижного состава в рейс. Поэтому расстояние между осями путей на станциях значительно увеличено: между осями главных, приемо-отправочных и сортировочных путей на прямых участках оно должно быть не менее 5300 мм, между осями второстепенных станционных путей - не менее 4800 мм (скорость движения поездов на второстепенных путях значительно меньше и на этих междупутьях не ведутся осмотры и ремонт вагонов).

 Между осями путей, на которых предусмотрена перегрузка грузов из вагона в вагон, в прямом участке расстояние должно быть 3600 мм. Такое расстояние принято главным образом исходя из технологических условий организации работы по перегрузке. На двухпутных линиях при скорости движения поездов более 120 км/ч нормальное и минимальное расстояние должно быть 6500 мм.

 Строго нормируются также расстояния от оси пути и от верха головки рельса до сооружений и устройств; они приняты следующими, мм:

 Подвижной состав при проходе по кривым участкам пути вследствие ряда особенностей занимает совершенно иное положение по отношению к пути, сооружениям и устройствам, чем при проходе по прямому участку. Вписывание подвижного состава в кривых осуществляется за счет поворота кузова на шкворнях тележек.
 

 Тележки подвижного состава катятся по рельсам, огибая кривую, а кузов сохраняет положение, показанное на рис. 6.4. Таким образом, при движении по кривой середина вагона смещена внутрь кривой, а концы вагона - наружу кривой. При встречном движении на двухпутных участках образуется «невыгодное» положение в результате смещений в междупутье середины экипажа, следующего по одному пути, и концов экипажа, следующего по другому пути, при котором создается угроза безопасности движения, если пути в такой кривой не будут раздвинуты на определенную величину. Из рис. 6.4 видно, что указанные смещения будут тем больше, чем меньше радиус кривой. Следовательно, при малых радиусах требуется большая раздвижка путей. Поэтому величины раздвижки путей рассчитывают в зависимости от радиуса кривой. Необходимые увеличения габаритных расстояний между осями путей подсчитаны в зависимости от величины радиусов исходя из условия прохода вагона (принятого за расчетный) длиной 24 м с направляющей базой (расстояние между шкворнями тележек) длиной 17 м и приводятся в виде удобных для пользования таблиц в Указаниях по применению габаритов приближения строений (ГОСТ 9238 - 83).

 По тем же причинам расстояния от оси пути до внутреннего края опор путепроводов, пешеходных мостов, контактной сети, воздушных линий связи и СЦБ, электроосвещения, воздушных трубопроводов, мачт светофоров, расположенных в кривых, также увеличивают в зависимости от радиусов кривых.
 

 При определении величины раздвижки путей на кривых участках двухпутных линий учитывают, кроме того, возможный наклон подвижного состава внутрь кривой в зависимости от возвышений наружных рельсовых нитей внешнего и внутреннего путей (рис. 6.5).

ставки на спорт лайв