Контроль за состоянием пути является той основой, которая позволяет обеспечивать безопасность и бесперебойность движения поездов.
Контроль позволяет анализировать изменения в состоянии пути и на основании проведенного анализа планировать работы по ремонту и текущему содержанию пути. Кроме этого, при контроле с пути снимаются показатели, с помощью которых оценивается труд путейцев.
Контроль состояния пути постоянно совершенствуется. Геометрические параметры пути фиксируются скоростными вагонами-путеизмерителями, а состояние рельсов различными типами дефектоскопов. В контрольных системах все в большей степени используется электроника, ЭВМ и другие средства автоматизации.
Министерством путей сообщения установлен порядок и сроки контроля за состоянием пути, которые должны строго соблюдаться всеми работниками путевого хозяйства.
Система контроля за состоянием пути
Для того чтобы хорошо изучить путь, знать его состояние, правильно планировать выправочные и другие работы, следует соблюдать установленную систему контроля и надзора за состоянием пути. Этой системой предусматриваются постоянные, текущие, периодические и специальные осмотры и измерения.
Постоянные осмотры (надзор за состоянием пути) осуществляются непрерывно в течение года по графикам дежурными работниками дистанции пути: обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, обходчиками обвальных мест, дежурными по переездам или монтерами пути.
Текущие и периодические осмотры осуществляются начальником дистанции пути, его заместителями, начальниками участков, дорожными и мостовыми мастерами, бригадирами пути и искусственных сооружений в пределах обслуживаемого ими участка.
При наличии на участке мест и отдельных объектов, имеющих дефекты и подвергающихся частым расстройствам, начальник дистанции пути может разработать специальный порядок надзора за такими местами с более частыми сроками их проверки и осмотра. К таким местам относятся участки с дефектными рельсами или с большим выходом рельсов, с больным земляным полотном, в том числе, например, места, подверженные пучению особенно в период роста и осадки пучин, и другие, где могут внезапно появиться дефекты, угрожающие безопасности движения.
Специальный надзор назначается также на отдельных объектах в период пропуска весенних и ливневых вод, на перегонах, подверженных особо сильным заносам снегом или песком, и т. п.
Осмотры и проверки производят также руководители отделений, служб пути и дороги.
Сроки и порядок осмотров и проверок устанавливаются соответствующими приказами, правилами и инструкциями Министерства путей сообщения, приказами начальников дорог, отделений дорог и дистанций пути.
Для осмотров и проверок применяют различные шаблоны и приборы, путеизмерительные и дефектоскопные вагоны, путеизмерительные и дефектоскопные тележки. Кроме того, состояние пути проверяют при проезде на локомотиве или в хвостовом вагоне поезда.
От проверяющего зависит своевременное обнаружение неисправностей, которые могут представлять угрозу безопасности и бесперебойности движения поездов; остродефектных рельсов, просадок, размывов земляного полотна, заносов, загромождений, выбросов пути и других неисправностей.
При проведении осмотра или проверки важно не только обнаружить неисправность, но и установить причину ее появления, чтобы при ликвидации неисправности устранить и причину, которая ее вызвала. Например, выплески могут вызываться загрязнением балластного слоя, высоко поднятой обочиной, при которой затрудняется сток воды. Эти причины должны быть установлены и устранены одновременно с ликвидацией выплесков.
Основой системы контроля за состоянием пути являются периодические проверки, производимые дорожным мастером совместно с бригадиром пути в конце каждой половины месяца в дни, установленные начальником дистанции. При таких проверках сплошь осматривают и проверяют по ширине колеи и уровню путь и стрелочные переводы, осматривают все сооружения, земляное полотно, переезды и путевые устройства.
При осмотре участков, где уложены плети бесстыкового пути, особое внимание обращается на состояние балластной призмы. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см, а в кривых радиусом до 600 м - не менее 35 см (со стороны наружной нити). Крутизна откосов призмы не более 1:1,5. Шпальные ящики должны быть заполнены балластом. Балласт в шпальных ящиках, за торцами шпал и на откосе должен быть уплотнен. Необходимо проверять надежность закрепления (простукиванием молоточком) клеммных и закладных болтов, а также болтов в стыках уравнительных пролетов.
Зазоры в стыках рельсов уравнительных пролетов, как правило, не могут характеризовать напряженное состояние плети, тем более после длительной эксплуатации, но если весной зазоры слитые или близки к такому состоянию, а осенью предельно растянуты, то надо принимать меры по замене рельсов уравнительных пролетов соответственно на укороченные или удлиненные.
За перемещением плетей бесстыкового пути в продольном направлении можно следить, закрепляя краской на шейке рельса положение плети с привязкой к реперам, специально установленным на обочине или к опорам контактной сети. Если наблюдается сдвижка риски на рельсе по отношению к риске на репере, то эго означает, что плеть угоняет и следует сделать ее перезакрепление.
В летнее время особое внимание следует обращать на положение бесстыкового пути в плане. Путь в этом случае проверяется с помощью бинокля или другого оптического прибора.
Выявленные отступления и недостатки отмечают в книгах записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и стрелочных переводов бригадира пути (формы ПУ-28 и ПУ-29) с соответствующими указаниями дорожного мастера о сроках устранения неисправностей.
Результаты каждого осмотра или проверки пути сравнивают с данными предыдущих проверок, чтобы установить, повторилась ли неисправность или возникла впервые, в каких погодных или других условиях она повторяется. Такой анализ позволяет более точно определить причину появления неисправности.
Кроме проверки совместно с дорожным мастером, бригадир пути осуществляет один раз в каждую половину месяца самостоятельную проверку, записывая ее результаты в книги форм ПУ-28 и ПУ-29. Проверке подлежат те же сооружения и устройства, которые он проверяет совместно с дорожным мастером.
В книгах записи результатов проверки пути и стрелочных переводов (формы ПУ-28 и ПУ-29) отмечают: отступление по уровню, ширине колеи, неплотное прилегание подошвы рельсов к подкладкам (провисы), недобитые и отжатые костыли со следами сдвига подкладок, «углы» в кривых, сильно изношенные и пораженные гнилью шпалы, ослабленные противоугонные устройства, слитые или чрезмерно растянутые зазоры, просадки в стыках и другие неисправности (рис. 9.1). Даже если не обнаружено отступлений по ширине колеи и уровню, указанные неисправности могут служить причиной тяжелых расстройств пути и угрожать безопасности движения поездов.
В период дождей, пропуска весенних и ливневых вод, метелей, роста и осадки пучин, когда могут произойти быстрые изменения в состоянии пути, бригадир пути проводит специальные осмотры и проверки.
По графику, утверждаемому начальником дистанции пути, дорожный мастер с участием бригадира пути сплошь осматривают рельсы, скрепления и металлические части стрелочных переводов.
Бригадиры пути сопровождают путеизмерительные и дефектоскопные тележки. Желательно совмещать проход этих тележек с проверкой рельсов и всего пути. При такой организации достигается комплексность проверки. Все грубые неисправности, обнаруженные при сопровождении тележек, бригадир заносит в книгу записи результатов проверки пути (форма ПУ-28).
На малодеятельных участках железных дорог или на участках, где произведено оздоровление и усиление пути и по этим причинам упразднены путевые обходы, осмотры, как правило, производят бригадиры пути или квалифицированные монтеры пути по графикам, утверждаемым начальником дистанции пути.
На участках со старыми типами верхнего строения пути, большим выходом рельсов и во всех других случаях, когда за путем необходим постоянный надзор, осмотры пути и уход за отдельными его элементами осуществляются обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений по графикам, разрабатываемым начальником дистанции пути и утверждаемым начальником отделения дороги.
Перечень перегонов, где сохраняются путевые обходы, устанавливает начальник дороги. При необходимости (например, при неблагоприятных метеорологических условиях) на угрожаемых местах вводят дополнительные осмотры пути или дежурства монтеров пути.
Обходчики железнодорожных путей осматривают путь, сооружения и путевые устройства в пределах путевого обхода: обходчики искусственных сооружений (мостовые и тоннельные обходчики)- в пределах искусственного сооружения и участки пути по 50 м в обе стороны от моста и по 100-500 м в обе стороны от тоннеля. Результаты осмотров обходчики записывают в соответствующие журналы. Помимо осмотров, обходчики выполняют работу по уходу за путем и сооружениями. Обходчики обвальных мест в пределах участков, где возможны обвалы, оползни, размывы и т. п., осматривают угрожаемый участок в порядке, установленном специальной инструкцией или по графикам, разрабатываемым начальником дистанции пути и утверждаемым начальником отдела пути отделения дороги.
Дежурные по переездам при вступлении на дежурство осматривают переезд, железнодорожный путь в пределах 50 м в каждую сторону от переезда, а также подходы автодороги к переезду.
Бригадиры пути, обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурные по переездам, монтеры пути при следовании на работу, при производстве работ, обходе пути, на дежурстве, находясь в поезде и даже проходя вблизи от пути в свободное время, должны постоянно следить за состоянием пути, сооружений и отдельных их элементов.
Особенно важно следить за тем, как воспринимает путь нагрузку от проходящего поезда: насколько вдавливаются в балласт шпалы (нет ли потайного толчка), не образуется ли просвет между подошвой рельса и подкладкой после прохода колесной пары, не вибрируют ли подкладки, издавая при этом своеобразный звон, что указывает на недобитые костыли и недостаточно подбитые шпалы. Оценить состояние пути можно также, наблюдая за проходящим подвижным составом: нет ли на отдельных участках пути сильного покачивания вагонов, большого взаимного перемещения автосцепок (там, где поезд следует не в натянутом состоянии) и т. п. Все это можно наблюдать, находясь около пути. Все места, где при проходе поезда были замечены неисправности, следует внимательно осмотреть, установить величину и границы неисправности и нанести мелом условный знак для последующего исправления пути.
Даже проезжая в поезде, по нарушению плавности хода, по звуку, издаваемому колесными парами, можно установить, где имеются те или иные неисправности, например перекосы, толчки, сбитое направление в плане. Важно по любым признакам заметить хотя бы, ориентировочно место неисправности, чтобы потом проверить путь и установить причину неспокойного хода поезда.
О недостатках в содержании пути, а тем более о таких, которые угрожают безопасности движения поездов, любой работник пути должен сообщить дорожному мастеру или бригадиру, чтобы они приняли меры для их устранения. При необходимости следует оградить опасное место.
Работа путеизмерительных вагонов организуется по графику, утверждаемому начальником службы пути, с таким расчетом, чтобы основные направления дороги проверялись не реже двух раз в месяц, а остальные - не реже одного раза в месяц. Состояние пути при проходе путеизмерительного вагона непрерывно фиксируется на ленте. Начальник путеизмерительного вагона отмечает грубые неисправности на ленте непосредственно в процессе проверки. Все остальные неисправности отмечаются при расшифровке ленты. Как расшифровывают неисправности, зафиксированные на ленте, и как оценивают путь, изложено далее.
Путеизмерительными тележками путь проверяется по графикам, утверждаемым начальником дистанции пути. Проверка рельсов дефектоекопными вагонами организуется по графикам, утверждаемым начальником службы пути, а съемными дефектоскопами - по графикам, утверждаемым начальником дистанции пути. Периодичность проверки рельсов дефектоскопными вагонами и дефектоскопами определяется состоянием рельсов, выходом их из строя по дефектам, характером развития дефектов, состоянием пути, условиями его эксплуатации и другими местными особенностями.
В зависимости от выхода рельсов по дефектам и пропущенного по ним тоннажа установлены три категории периодичности проверки рельсов: профилактическая, нормальная и усиленная.
книгах записи результатов проверки пути и стрелочных переводов (формы ПУ-28 и ПУ-29) отмечают: отступление по уровню, ширине колеи, неплотное прилегание подошвы рельсов к подкладкам (провисы), недобитые и отжатые костыли со следами сдвига подкладок, «углы» в кривых, сильно изношенные и пораженные гнилью шпалы, ослабленные противоугонные устройства, слитые или чрезмерно растянутые зазоры, просадки в стыках и другие неисправности (рис. 9.1). Даже если не обнаружено отступлений по ширине колеи и уровню, указанные неисправности могут служить причиной тяжелых расстройств пути и угрожать безопасности движения поездов. 