Угоном пути называют продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсов со шпалами относительно балласта. Угон вызывает либо слитые, либо сильно растянутые зазоры в стыках, перекашивает шпалы и смещает их на менее уплотненный балласт. Слитые зазоры могут привести к выбросу пути. Если путь недостаточно закреплен от угона, то неизбежно значительное повышение расходов на текущее содержание пути, на исправление последствий угона.
Есть несколько причин угона. При движении колес экипажей в заторможенном состоянии на рельсы передаются значительные продольные силы. При качении колес рельсы изгибаются, в процессе этого изгиба они проползают над шпалами. Такое проползание возможно лишь при рельсах, слабо сопротивляющихся продольному сдвигу, т. е. при недобитых костылях или ослабленных клеммных болтах на железобетонных шпалах, и неработающих противоугонах на деревянных шпалах. Особое значение в угоне рельсов имеют температурные изменения длины рельсов в сочетании с воздействием поездов. Рельс, лежащий в пути, нагревается. При этом он стремится удлиниться в обе стороны, но вначале накопленных температурных сил может не хватить для того, чтобы преодолеть силы сопротивления в накладках и на шпалах. Когда же на один из концов рельса вступит колесо, внезапный удар поможет рельсу преодолеть сопротивление, и он удлинится, причем только вперед, одним из своих концов, потому что другой мгновенно прижимается колесом. Если при последующем остывании рельса произойдет его постепенное равномерное укорочение (от концов к середине), то в итоге суточного цикла изменения температуры рельс окажется угнанным вперед на половину своего удлинения. Плети бесстыкового пути, лежащие внутри колеи, до укладки в путь могут постепенно угоняться даже при отсутствии поездной нагрузки на них, если они не закреплены.
Величина угона зависит от нагрузки от колесной пары на рельсы, типа тележек, грузонапряженности. Так, под восьми- и шестиосными полувагонами угон больше, чем под четырехосными. Локомотивы угоняют путь назад, а вагоны - вперед. Но вагонов гораздо больше, чем локомотивов, поэтому, как правило, путь угоняется вперед, а на однопутных участках - в направлении грузового движения.
При раздельных скреплениях достигается сильное прижатие рельсов к шпалам, не допускающее угона пути. При существующих стандартных костыльных промежуточных скреплениях на пути с деревянными шпалами приходится ставить на подошвы рельсов специальные противоугоны, которые упираются в шпалы и предотвращают угон.
В прежние годы применялись клиновые противоугоны системы Шестопалова или Истомина. Обладая большой силой сопротивления сдвигу вдоль рельса (20 - 30 кН), такие противоугоны требовали упора в несколько шпал (так как одна шпала сопротивляется сдвигу вдоль пути с ' силой 8 - 10 кН на щебне и 6 кН на песке). С этой целью ставились распорки между шпалами (3 пары на щебне и 4 пары на песке). Сейчас такие противоугоны можно встретить лишь на рельсах старых типов.
Для современных типов рельсов применяются пружинные противоугоны (рис. 2.14). Их масса соответственно типам рельсов Р75, Р65, Р50, Р43 составляет 1,41; 1,36; 1,22; 1,13 кг. Сопротивление противоугона продольному скольжению по рельсам по техническим условиям на их приемку должно быть после пятикратной постановки и снятия не менее 8 кН. Каждый противоугон ставят на подошву рельса так, чтобы зуб был с наружной стороны рельса.
Число противоугонов, которое устанавливают на рельсы, зависит от грузонапряженности линии, типа подвижного состава, длины рельсов, значения тормозных и нетормозных участков, однопутных или двухпутных линий и т. д. Схемы закрепления пути от угона для разных условий приводятся в Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути. Наименьшее число пар противоугонов при рельсах длиной 25 м - 14, а наибольшее - 44. Обычно пружинные противоугоны размещают симметрично относительно середины рельса и ближе к ней, чтобы изменение его длины от температуры меньше нарушало плотность прилегания противоугона к шпале. На однопутных участках их упирают в шпалы с разных сторон относительно середины звена для того, чтобы препятствовать угону в любом направлении.
Наряду с применением промышленно изготавливаемых пружинных противоугонов устанавливаются противоугоны, изготавливаемые силами дистанционных и дорожных мастерских - это самозаклинивающиеся противоугоны (рис. 2.15). Такой противоугон состоит из скобы, надеваемой на подошву рельса, и клина, имеющего якорь, который упирается в шпалу. Самозаклинивающиеся противоугоны так же, как и пружинные, ставят без распорок. Клин размещается с внутренней стороны рельса. Масса такого противоугона в зависимости от типа рельса колеблется в пределах 1,43 - 2,30 кг. Подобные противоугоны позволяют увеличить сопротивление угону пути, однако требуют большего внимания при текущем содержании. На участках обращения тяжеловесных поездов ни пружинные, ни самозаклинивающиеся противоугоны не могут обеспечить стабилизации пути от угона. В настоящее время проводятся исследования по закреплению пути от угона в условиях обращения тяжеловесных поездов.
